Ścigacz.pl

2020 rok był ostatnim, kiedy można było z salonu Harleya wyjechać klasycznym Sportsterem. Klasycznym, czyli napędzanym chłodzonym powietrzem silnikiem OHV. W tym czasie Sportster był traktowany jako "baby Harley", lub jako damski Harley. Jednak nie zawsze tak było. Ten produkowany od 1957 roku model Harleya zapisał się chlubnie w historii amerykańskiego motosportu i cieszył się dużym wzięciem. Pretekstem do tego by przybliżyć Wam historię "małego" Harleya, było moje spotkanie z rzadkim modelem XLS Roadster z 1979 roku, a musicie wiedzieć, że spotkanie takiej maszyny w oryginalnym, nieprzerobionym stanie nie zdarza się często.

Po zakończeniu II Wojny Światowej do USA zaczęły napływać motocykle z Europy. Wśród nich prym wiodły marki angielskie, które bardzo szybko zdobywały popularność. O ile starsi motocykliści o nastawieniu turystycznym wciąż cenili sobie Harleye, to już młodsza klientela preferowała maszyny angielskie, które były lżejsze, szybsze, bardziej zrywne i zwinne. Po prostu jazda nimi sprawiała więcej frajdy. Na ich tle ciężkie Harleye z ich sztywną ramą, potężnym resorowanym siodłem, głębokimi błotnikami i ręczną zmianą biegów prezentowały się jak relikt minionej epoki. By pozostać konkurencyjnym na zmieniającym się motocyklowym rynku Harley potrzebował nowego motocykla, bardziej zgodnego z duchem czasu. Pierwsza próba podołania zamorskiej konkurencji nastąpiła w 1952 roku w postaci modelu K. Była to konstrukcja zrywająca z dotychczasową tradycją amerykańskiego producenta. Motocykl miał nowoczesne podwozie z widelcem teleskopowym i wahaczem współpracującym z dwoma amortyzatorami. Kolejnym rozwiązaniem, nie stosowanym nigdy wcześniej w Harleyach, było zespolenie silnika ze skrzynią biegów. Skrzynia miała cztery biegi, a ich zmiana odbywała się po europejsku, czyli do obsługi sprzęgła służyła ręczna dźwignia po lewej stronie kierownicy, a biegi zmieniało się nożnie. Dla Harleya stanowiło to prawdziwą rewolucję. Motocykl był zwarty, zgrabny i stosunkowo lekki - ważył około 200 kg. Czy zatem udało się stworzyć maszynę zgodną z duchem czasu i zdolną do nawiązania równoważnej walki z motocyklami importowanymi? No nie do końca, ponieważ model K napędzany był mocno przestarzałym dolnozaworowym silnikiem, który z pojemności 750 ccm był w stanie wykrzesać moc 30 KM. Pozwalało to rozpędzić motocykl do 130 km/h, a w tamtych latach taka prędkość na nikim już nie mogła zrobić wrażenia. Konkurencyjne sprzęty zza oceanu bez problemu przekraczały 160 km/h. Amerykanie jednak nie ustawali w wysiłkach i dwa lata później światło dzienne ujrzał model KH z silnikiem o pojemności zwiększonej do 883 ccm. Osiągał on moc 38 KM, dysponował lepszym przyspieszeniem i mógł rozpędzić się do ponad 150 km/h. Już było wyraźnie lepiej, ale Harley wciąż ustępował maszynom angielskim. Na bazie dolnozaworowych modeli budowano maszyny wyścigowe, które rywalizowały zarówno we flat tracku jak i wyścigach drogowych. O tym by mogły konkurować z nowocześniejszymi maszynami z importu decydowały preferencyjne przepisy amerykańskiego związku motocyklowego AMA. Oczywiście już projektując model K inżynierowie Harleya zdawali sobie sprawę z tego, że dolnozaworowy silnik nie daje szans na realną konkurencję na rynku, ale Harley-Davidson zawsze był ostrożny z wprowadzaniem nowości, a czas naglił. K i KH były więc modelami przejściowymi, które z jednej strony miały przyzwyczaić klientów do motocykla zbudowanego w zupełnie nowym layoucie, a z drugiej miały dać fabryce czas na dopracowanie konstrukcji. I rzeczywiście kiedy porówna się model KH z jego następcą, czyli z XL Sportsterem z 1957 roku, to obie maszyny różni jedynie górnozaworowy system rozrządu Sportstera. XL, tak jak KH, miał pojemność 883 ccm i osiągał moc 40 KM. Pozwalało to pokonać granicę 100 mph (161 km/h) i Sportster stał się konkurencyjny. Idąc za ciosem rok później wprowadzono wersję XLH napędzaną silnikiem o zwiększonym stopniu sprężania, z większymi zaworami i polerowanym kanałami. Pozwalało to zwiększyć moc do 55 KM i w ten oto sposób Sportster stał się amerykańskim superbajkiem lat 50. Motocykl wyglądał dobrze, prowadził się dobrze i potrafił rozpędzić się do ponad 180 km/h, co w tamtych latach było wynikiem godnym szacunku. Startując z miejsca pozostawiał za sobą długie czarne krechy. Jednym słowem była to prawdziwie chuligańska maszyna, obwieszczająca swą obecność na drodze donośnym grzmotem. Z pewnością nikomu nie przyszłoby wtedy do głowy nazwać Sportstera damskim motocyklem. Tym bardziej, że do uruchomienia silnika potrzebowałeś krzepkiej nogi. W ciągu kolejnej dekady Sportstera cały czas rozwijano tworząc modele bardziej turystyczne i bardziej sportowe, w tym również takie o szosowo-terenowym charakterze. Powstały również wyścigowe, flattrackowe wersje XLR. Tunerzy potrafili wywindować moc ich silników do 80 KM. W 1964 roku Sportster otrzymał z przodu pełnopiastowy hamulec bębnowy, rok później wprowadzono dwunastowoltową instalację elektryczną. W 1966 roku model XLCH legitymował się mocą 60 KM. W 1967 roku w modelu XLH wprowadzono rozrusznik elektryczny.

W lata 70. Harley-Davidson wchodzi bardzo spektakularnie. 16. października 1970 roku amerykański zawodnik wyścigowy Cal Rayborn na słonym jeziorze Bonneville ustanawia nowy rekord prędkości 427,27 km/h. Jedzie przypominającym cygaro dwukołowym bolidem, który jest napędzany rozwierconym do 1460 ccm silnikiem z wyścigowego modelu XLR. Dzięki temu Harley-Davidson może szczyć się mianem producenta najszybszego motocykla na planecie i utrzyma ten tytuł przez kolejne pięć lat. W tym samym roku powstaje bazująca na Sportsterze flattrackowa wyścigówka XR 750, która będzie rządzić na amerykańskich owalach przez całe dziesięciolecia. W ramach kolejnych modernizacji w 1972 roku pojemność skokowa silnika Sportstera zostaje zwiększona do 1000 cmm - tak powstaje XL 1000. Nowy model dysponuje mocą 61 KM, pokonuje ćwierć mili w 13,38 s i rozpędza się do 187 km/h. W tamtym czasie, kiedy na rynku brylują już japońskie big bikes, nie są to osiągi, które czynią Sportstera niepokonanym, ale amerykański motocykl wciąż trzyma dobry poziom. Rok później Sportster otrzymuje tarczowy hamulec w przednim kole, a w przednim zawieszeniu pojawia się japoński (sic!) widelec Showa. Jeszcze dwa lata później w myśl nowych przepisów dźwignia zmiany biegów została przeniesiona na właściwą lewą stronę.

Człowiekiem, który miał w tamtych latach wielki wpływ na styl motocykli Harley-Davidson, a co za tym idzie również na profil produkcji, był główny projektant, charyzmatyczny Willie G. Davidson. Spod jego ręki wyszło wiele udanych projektów i to on zapoczątkował rozwijaną do dziś ideę faktory customizingu. Willie G. chciał stworzyć Sportstera w świeżym, bardziej europejskim stylu. Przeprojektował więc ramę, przesunął podnóżki kierowcy do tyłu, zamontował płaską, sportową kierownicę oraz owiewkę łudząco podobną do tej, którą znamy z motocykla BMW R 90 S. Ponadto zmienił kształt zbiornika paliwa, zamontował płaską jednoosobową kanapę z zadupkiem. Zamontował nowy wydech typu 2 w 1 w 2 z tłumikami po obu stronach motocykla. Całość posadził na odlewanych kołach wyposażonych w trzy tarcze hamulcowe i tak w 1977 roku w salonach Harleya pojawił się czarny jak noc XLCR Cafe Racer. Jakkolwiek motocykl był rzeczywiście ciekawy i miał dobrą prasę, to jednak finalnie okazał się fiaskiem. Po prostu rynek go odrzucił. Amerykanie go nie chcieli, bo nie przypominał typowego Sportstera. Europejczycy go nie chcieli, bo osiągi generowane przez, już wtedy staroświecki żeliwny silnik nie były konkurencyjne na tle motocykli japońskich, od których dodatkowo był dużo droższy. Produkcję tego modelu zakończono w 1979 roku. W tym czasie powstały 3133 egzemplarze.

Cafe Racer nie przeszedł jednak tak zupełnie bez echa. Rozwiązania w nim wprowadzone były wykorzystywane w późniejszych modelach Sportstera, a w 1979 roku w ofercie pojawił się widoczny na zdjęciach XLS Roadster. Ma on taką samą ramę i przedni widelec jak Cafe Racer. Ma ten sam układ wydechowy i również toczy się na odlewanych kołach, z tym że tylne ma mniejszą średnicę 16 cali. Zastosowanie "orzeszkowego" zbiornika paliwa i schodkowej kanapy pozwoliło powrócić do typowej sylwetki Sportstra. XLS utrzymał się w produkcji znacznie dłużej, ale charakterystyczny wydech, choć pozwalał wykrzesać z silnika więcej mocy, nie spodobał się konserwatywnej klienteli i w późniejszych wersjach zastąpił go typowy, wyprowadzony na jedną stronę wydech typu 2 w 2.

W latach 80. Sportstery przechodzą dalsze modyfikacje, ale złoty okres tych motocykli to właśnie lata 60. i 70. 

Jeśli o mnie chodzi, to widoczny na zdjęciach XLS Roadster bardzo mi się podoba. Pamiętam jak w młodości widząc jego zdjęcia w katalogu Motorrad z 1979 roku strasznie się jarałem. Kiedy więc zobaczyłem obiekt moich młodzieńczych fascynacji na żywo w realu w firmie Moto Ventus z Elbląga, nie mogłem się powstrzymać, by ustrzelić tych kilka fotek, które właśnie oglądacie.